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  Linzer Pimmelbahn   id:  3301427

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Pöstlingbergbahn Die Pöstlingbergbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn in Linz, die vom Bergbahnhof Urfahr auf den Pöstlingberg führte. Zur Zeit (2008) ist sie wegen einer Modernisierung der Wagenmaterials, des Umbaus auf 900 mm Spurweite und der Verlängerung bis zum Hauptplatz von Linz eingestellt. Sie wird als steilste Adhäsionsbahn der Welt bezeichnet Geschichte Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts war der Pöstlingberg das Ziel von Wallfahrern. Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts wurde der Berg zunehmend auch von Ausflüglern frequentiert, besonders nachdem die Gipfelregion aus militärischen Gründen 1809 und in den 1830er Jahren abgeholzt wurde und eine beeindruckende Aussicht freigab. Dies schien den Bau einer Bergbahn lohnend erscheinen, wie sie gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in anderen Städten projektiert wurden. Für den Pöstlingberg entwickelte Ing. Josef Urbanski 1891 das Projekt einer dampfbetriebenen Zahnradbahn. Urbanski fand zwar viel ideelle, aber kaum finanzielle Unterstützung. Er konnte einen Trassenentwurf in Eigenregie fertigstellen und verband sich 1893 mit der Wiener Baufirma Ritschl & Co. Ritschl wurde andererseits Mitglied des 1895 von Dr. Carl Beurle gegründeten Consortiums für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz, dem auch die k.k. priv. Länderbank Wien und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin angehörten. Ziel des Konsortiums war * der Bau eines Dampfkraftwerks, * die Elektrifizierung der Linzer Straßenbahn und * der Bau einer elektrischen Adhäsionsbahn auf den Pöstlingberg. Damit geriet Urbanskis Zahnradbahnprojekt und Urbanski selbst in den Hintergrund. Einzig die Trassierung stützte sich teilweise auf Urbanskis Trassenentwurf, ohne dass dessen Verdienste gebührend anerkannt wurde. Er strengte schließlich sogar einen Prozess um seine Urheberschaft an dem Projekt an, verlor diesen aber. Von der Gemeinde Urfahr erhielt er die vergleichsweise geringe Summe von 100 Gulden als Entschädigung für seine Trassierungskosten. Tief enttäuscht verließ er 1897 Linz. Um die Attraktivität des Pöstlingbergs als Ausflugsziel zu erhöhen und den elektrischen Strom in der Bevölkerung zu bewerben plante man neben dem Bau der Bergbahn eine entsprechende Umgestaltung der 1883 desarmierten Befestigungsanlage auf dem Pöstlingberg. Daher kaufte die Baufirma Ritschl & Co 1897 das Fort und übertrug die Besitzrechte drei Monate später über die Länderbank an die neu gegründete Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), die Vorläuferin der heutigen Linz AG Linien. Turm IV der Festungsanlage wurde zur Bergstation der Pöstlingbergbahn. Das Verdeck des Turms V wurde zur Aussichtsplattform umgestaltet. An der Festungsmauer zwischen Turm VI und Turm I wurde ein Hotel-Restaurant, das Bergbahn-Hotel (heute „Pöstlingberg-Schlössl“) errichtet. 1906 wurde im Turm II die Grottenbahn eröffnet. Baubeginn bei der Bergbahn selbst war 1897. Am Pfingstsonntag, dem 28. Mai 1898 fand die Eröffnung statt. Die Pöstlingbergbahn war zunächst als reine Ausflugsbahn für den Sommerbetrieb konzipiert, weshalb zunächst nur sechs offene Triebwagen („Sommerwagen“) beschafft wurden. Doch schon im ersten Betriebsjahr fuhr man bei schönem Wetter bis in den Dezember. Bereits 1899 wurden daher zusätzlich zwei geschlossene Triebwagen beschafft. Fahrgastzahlen Die Frequenz entwickelte sich bis zum Ersten Weltkrieg langsam nach oben auf knapp über 200.000 Fahrgäste pro Jahr. In den Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen wegen der „Hamsterfahrten“ der Städter aufs Land sprunghaft bis auf 688.000 Reisende (1918) an. In den 1920er Jahren pendelten die Fahrgastzahlen um die 400.000 pro Jahr und sanken in den 1930er Jahren auf 300.000 pro Jahr. In der Kriegs- und Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs erreichten die Beförderungszahlen Rekordwerte (1943: 1.264.000 Fahrgäste). Bis Mitte der 1950er Jahre schwankten die Zahlen zwischen knapp 1 und 1,1 Mio. Fahrgäste. Seitdem ist ein stetiger Rückgang zu verzeichnen. Heute benutzen jährlich ca. 500.000 Personen die Bahn. Entwicklung in der jüngeren Vergangenheit Die letzte große Änderung war die Umstellung auf Einmannbetrieb im Jahr 1988. Dazu wurden die Triebwagen (ausgenommen die Sommerwagen) mit einer Totmanneinrichtung ausgerüstet. Außerdem erhielten die Weichen, die bisher vom Schaffner gestellt werden mussten, elektrische Antriebe und Schlüsselschalter, mit denen sie vom Wagenführer selbst umgestellt werden können. Für den Fahrkartenverkauf wurden Automaten aufgestellt. Zukunft Im Juli 2006 ist die Entscheidung für die im Vorfeld kontrovers diskutierte Modernisierung der Pöstlingbergbahn gefallen. Neben der Sanierung der Bergstrecke soll die Bahn mit der Straßenbahnlinie 3 verbunden werden, sodass die Züge der Bergbahn bis zum Hauptplatz fahren können. Wichtigste Änderung ist die Umspurung auf 900 mm. Die Gleise werden komplett neu gebaut: statt der Keilkopfschienen auf Stahlschwellen kommen normale Vignolschienen auf Betonschwellen zum Einsatz. Es werden vier neue Niederflurtriebwagen beschafft. Diese Fahrzeuge erhalten einen „Retro-Look“. Daneben werden drei Alttriebwagen mit neuen Untergestellen sowie Doppeltraktions-Steuerungen ausgerüstet. Geplant ist ein Mischbetrieb: zur vollen Stunde fahren die Alttriebwagen, in den zwei Intervallen dazwischen Neubaufahrzeuge. Als Bremsen kommen statt der Zangenbremsen nunmehr Magnetschienenbremsen zum Einsatz. All diese Änderungen sind Voraussetzung für die Verbindung der Pöstlingbergbahn mit der Straßenbahn. Von der dadurch möglichen Direktverbindung Hauptplatz–Pöstlingberg erwarten die Verantwortlichen einen Belebung der Bahn durch mehr Touristen, die vom Hauptplatz oder von den Schiffsanlegestellen kommen. Während der Bauarbeiten wird es einen Schienenersatzverkehr mit Bussen der Linz Linien geben. Der Verkehr wurde mit 24. März 2008 vorübergehend eingestellt, die Umbauarbeiten sollen im März 2009 abgeschlossen sein. Die Gesamtkosten werden mit 30 Mio. € veranschlagt, je 15 Mio. € für die Fahrzeuge und den Umbau der Gleisanlage samt Betriebsverlängerung zum Hauptplatz. Viele Oberösterreicher wie z.B. der Linzer Altbürgermeister Hugo Schanovsky befürchten eine Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der historischen Garnituren im Zuge der Modernisierung.[1] Ab Anfang des Jahres 2009 werden vier neue sowie drei renovierte alte Waggons bis zum Hauptplatz fahren. Die vier Neufahrzeuge werden um € 10,5 Mio. gekauft werden, und die Adaptierung der drei alten Waggons wird um € 5,5 Mio. erfolgen. An Gesamtkosten sind € 32 Mio. veranschlagt. Während der Bauarbeiten wird der Pöstlingberg durch die Buslinie 50 der Linz Linien bedient. Strecke Talstation Bei der Eröffnung im Jahr 1898 lag die Talstation direkt bei der Endstation der Straßenbahn, was eine Kreuzung mit der Mühlkreisbahn erforderte. Wegen Problemen mit dieser Kreuzung (näheres siehe Abschnitt Technik und Betrieb) wurde die Talstation 1899 auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn verlegt. Dabei entstand auch das heute noch bestehende Gebäude mit Fachwerk-Ziegelmauer und Türmchen. Steigung Die Pöstlingbergbahn reklamiert für sich den Titel Steilste Adhäsionsbahn der Welt. Die Steigung beträgt fast durchgehend 105 ‰. Neuere Vermessungen ergaben sogar eine Maximalsteigung von 116 ‰ am sogenannten Hohen Damm. Eine noch größere Steigung weist die Linie 28 der Straßenbahn Lissabon auf, die auf einem kurzen Abschnitt 135 ‰ erreicht. Außerdem gab es in der Stadt Laon von 1899 bis 1971 eine Straßenbahn mit einer 750 m langen, 129 ‰ steilen Rampe (die dort vorhandene Zahnstange diente nur zum Bremsen). Technik und Betrieb [Bearbeiten] Schema der Zangenbremse Schema der Zangenbremse Das Hauptproblem bei Steilbahnen ist nicht das Bewältigen der Steigung beim Bergauffahren, sondern das sichere Bremsen bei der Talfahrt, und das auch bei ungünstigsten Umständen. Dazu ist eine von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremse nötig. Man entschied sich für die sonst hauptsächlich bei Standseilbahnen übliche Zangenbremse. Diese besteht aus Bremsbacken, die die Fahrschienen zangenförmig umgreifen. Keilkopfschiene (Profil) Keilkopfschiene (Profil) Bei diesem Blick auf die Strecke erkennt man sehr gut die Leitschienen Bei diesem Blick auf die Strecke erkennt man sehr gut die Leitschienen Schleppweiche in der Bergstation Schleppweiche in der Bergstation Die Spurweite wurde mit 1000 mm etwas breiter als bei der Straßenbahn (900 mm) gewählt, um mehr Platz für den Einbau leistungsstärkerer Motoren zu haben. Das keilförmige Schienenprofil ist an die Form der Bremszangen angepasst. Zeitweilig gab es Probleme, für dieses seltene Schienenprofil einen Hersteller zu finden. In den Kurven vermindern ab 1909 zusätzliche Leitschienen die übermäßige Abnützung von Schienenprofil und Spurkränzen. Zuvor hat man mit doppelseitigen Spurkränzen experimentiert, die das Problem zwar minderten, aber nicht lösten. Da wegen der Zangenbremse beiderseits der Schienen ein Spurkanal freigehalten werden muss, können keine herkömmlichen Zungenweichen verwendet werden. Die Pöstlingbergbahn verwendet sogenannte Schleppweichen, bei denen für jede Fahrtrichtung ein eigenes Schienenstück herein- bzw. herausgedreht wird. Als Besonderheit musste auch das Herzstück durch eine drehbare Schiene ersetzt werden („Herzschlepp“).